modal_soulの記録

バイクおじさんの日常とメンテナンス、そしてその記録

バイクおじさんの日常とメンテナンス

デイトナ675のアンダーカウルリベット代替パーツ

デイトナのアンダーカウル部分、左右のカウルを繋ぎ留めている樹脂のリベットを1個紛失してしまったのが、数ヶ月前。。

やっと代替品を見つけたので取り付け

キタコ プッシュリターンリベット φ6

ネジ径が6mmで、適合板厚が3.5mm~5mm

これと同じ規格であれば他のパーツでも問題なく適合するはず

実物

デイトナ純正のリベットと異なり、ネジと受け部分が分離しないタイプ

頭部を押し込むとパチッとハマり固定され、+ドライバーで90°くらい回すとネジ部分と飛び出る仕組み

取り付け

右側は純正品、左側が今回取り付けたプッシュリターンリベット


純正のリベットより使いやすくていい

Kaedearステムホールボールマウント

デイトナスマホマウントの構成を変更してみた。

今回使ったパーツはこちら

Kaedear ステムホールボールマウント

ステムホールに差し込むマウント部分とボールマウントがセットになったタイプ

RAMマウント製品ではないけど、ボール部分の直径が25.4mmでRAMマウントと互換性があるので、使用上の問題は無し

取り付け写真

取り付けは、ステムホールに差し込んで、ボルトを締めるだけ。

ある程度締まってくると、本体とボルトが共回りしてしまうので、RAMマウントのアームでボール部分を抑えてやると締めやすい。

雑感

これまでのステムから斜めにボールがでるアングルプレートベースと比べて、ちょっと高さは増したけど、ステムホール近辺にまとまるようになったので、全体的にコンパクトになった

これで燃料タンクのボルトにアクセスしやすくなったし、燃料タンクを持ち上げたときにアングルプレートベースと干渉しなくなったので、燃料タンクを外しやすくなった

ちなみに、旧構成はこちら↓

旧構成

ベースプレート

ステムマウントキット

デイトナ675の配線を修理した

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前回、エンジンが停止する不具合に遭遇した訳ですが、

modalsoul.hatenablog.jp

今回はその恒久対処として行った配線の修理について書きます

準備するもの

パーツ

3極カプラー

ステーターコイルの配線に使用

防水コネクタ 3極

燃料ポンプの配線に使用

圧着接続端子

断線したメインハーネスの補修に使用

配線コード2.00sq

断線したメインハーネスの補修に使用

防水収縮チューブ

断線したメインハーネスの補修に使用

ハーネステープ

アセテートテープ

サンドペーパー

既存の配線の表面のサビを取るのに使用

工具

※ カウルetc..の着脱に使う工具は割愛

電工ペンチ

ヒートガン

防水収縮チューブに使用

ニッパー

溶けたカプラや配線カバーを除去するのに使用

エアダスター

埃や配線の被覆カス、サビ、緑青(銅線のサビ)が多くでるので、吹き飛ばすのに使う。息を吹きかけるよりも簡単かつ威力があって、ノズルで細かく制御できて便利

前準備

延長用配線

ステーターコイルと接続しているメインハーネスが断線してボロボロになってしまったので、繋いで延長するための配線を用意しておく。

2.00seqの配線コードを3本切り出し、一方を3極カプラの端子を取り付け、もう一方を圧着接続端子を取り付けておく。

作業

前作業

燃料タンクの取り外し

modalsoul.hatenablog.jp

バッテリー取り外し

バッテリーは取り外さなくても作業できるが、取ってしまったほうが作業しやすかったので外した

補修

ステーターコイル

カプラがオス・メスともに溶けて配線もダメージ大なので、カプラは交換、配線は被覆が焦げて変質した部分を除去

ステーターコイル側

メインハーネス側

配線の被覆が溶けて硬化・劣化していたので、ニッパーで被覆を除去しておく。細かいカスが多いのでダスターで除去

補修した配線の根本のところはアセテートテープを巻いておいた

燃料ポンプ

燃料ポンプにつながっている配線のカプラが、ステーターコイルのカプラ近くにあったためとばっちりをくった、らしい

燃料ポンプ側

メインハーネス側

メインハーネス

燃料ポンプのカプラと同じく影響を受けていた箇所を補修。やらなくても動作上問題はないだろうけど

保護スリーブ

ハーネステープ

動作確認

エンジン始動

電圧チェック

ジェネレーターで作られた電力がレギュレータでDC12Vに変換された後、バッテリーに給電されることを確認する。

ポイントとしては、エンジン始動後に電圧が上昇すること

実際は回転数を5000rpmくらいまで上げて電圧の推移を見ないと、レギュレーター故障の可能性は否定できないんですが、ステーターコイルの断線とレギュレータの故障が同時に起きるってことはないだろうと思い、これでOKにしました

予防措置

今回と同じ故障は今後も発生する可能性があるので、予防するために何をするべきかを考えてみた

配線のチェック

熱によるカプラの変形や配線の被覆の変色などは目視で確認可能なので、たまにタンクを持ち上げてチェックしようと思う。

頻度としては、乗車毎よりは少なく、車検毎よりは多いくらい、だいたい2~3ヶ月ペースでやってみようと思う。

電圧のチェック

今回の不具合は、運転中に電圧を確認していれば、もっと早く気づけたと思う。

気づけたとして、出先でタンク下の配線を修理するのは難しいけど、任意保険のロードサービスの対応圏内であれば、無理やり応急処置して自走するリスクを取る必要もなかったと反省している。タンク下の配線がショートして火災の可能性もあったので

電圧の推移はジェネレーターやレギュレータの状態を推し量る材料にもなるので、バッテリー電圧を監視するツールを導入するのもいいかもしれない

おわりに

配線修理だけじゃなく、タンク下スペースを清掃した。今後の定期チェックのためにも、きれいな状態を保っておく必要あるし、やはりメンテの基本は清掃ですね

走行中にデイトナ675のエンジンが停止した

先週末にデイトナに乗っていて遭遇した故障の話

tl;dr

  • ステータコイルとメインハーネス間のカプラが溶けて断線した
  • バッテリーの電圧が下がってエンジンが停止した
  • バッテリー充電して走れるには走れた
  • ※ タンク下の配線の状態は定期的にチェックしよう

症状

故障が起こるまでの状況と、起きてからやったことを時系列に並べます。

時系列

スタート

エンジン始動前の電圧は12.4V(若干うろ覚え)

特に問題なくセル一発で始動して、走りだせた。

アクセサリー電源と連動しているドラレコのバックモニターも問題なく作動。

下道〜高速

市街地を1~2km走った後、高速道路を35km程度走行。

高速は一部流れが悪い箇所はあるものの、停止することなく流れていた。

このとき電圧計は確認していなかったので、電圧の時系列変化は把握できていなかった。

市街地

高速を降りた後、3kmほど下道を走ったあたりでドラレコのバックモニターが消えていることに気づく。

電圧計を確認すると、この時点で10.0V程度。

良くない事態であることを察しつつ、目的地まで残り2.5km程度だったので気をつけながら続行。

エンジン停止

警告灯とガソリンランプも点灯し、それから程なくして、エンジンが停止

車線左に寄せながら、惰性で道幅が広い箇所まで進む。

再始動チャレンジ

一旦キーオフし、キーオンからの始動は失敗(セルは回った)。

手持ちのジャンプスターターを使い何度か試してみるも失敗。

手押しで移動

他の対処方法もないので、目的地まで移動することに。

手押しで1kmほど車両を押して移動。

ちょっと勾配のある長めの坂にあたったところでギブアップ。

再始動チャレンジ2

ETC車載器などアクセサリー電源につながっている機器を外し、ジャンプスターターを使って再チャレンジ。成功。

このとき電圧は11Vくらいだったはず(うろおぼえ)

慎重に進み1kmちょっと進み、目的地へ到着した。

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到着後に電圧を見たら11.5Vだった

考察

故障箇所

観測できた事象は、

  • バックモニター停止
  • エンジン警告灯点灯
  • 給油ランプ点灯
  • エンジン停止

と、徐々に深刻度が増していっていった。

これらの変化は電圧の変化によるものと思われ、これは走り出し時に電圧が12V以上あったのに対し、エンジン停止前に10Vに下がっていたこととも合致する。

電源周りの故障で主なものは、ジェネレーターレギュレーター

レギュレーターの故障の場合、正常に変換ができず、エンジン回転数と連動して電圧が青天井に上昇することがあるらしい。1 なので今回はジェネレーター関連の故障ではないかと推測した。

応急処置

なんとか自走で帰宅する方法を考えてみた。

ジェネレーター故障の場合、バッテリーに電力が供給されず、バッテリーが持っている電力だけで動くことになる。なので、最初からエンジン始動できなかった訳ではなく、ある程度走ったところでエンジンが停止した。

ジャンプスターターに繋いだことで多少バッテリーが充電され、エンジン始動可能な程度まで電圧が戻った?

後日テスターで測ってみたら、手持ちのジャンプスターターのEC5端子は常時12V電圧が流れていたので、バッテリーターミナルに接続している間に多少充電されたと思われる

=> バッテリーを充電すれば、走って来たのと同程度の距離は走れそう

バッテリー充電

Meltec SC-1200

ホームセンターでDC12V用のバッテリーチャージャーを購入。

ある程度給電能力が高そうで、価格もこなれたこれを選択。


取り外したバッテリーの電力残量はLow表示で、電流設定は自動で2h程度で90%まで充電できた

走行

充電したバッテリーを積んで電圧計の表示を確認すると、12.7V。エンジンも始動した。

ここまでは想定通りなので、実際に走ってみた。

帰り道、下道と高速をあわせて45kmほどをなんとか走り切ることができた。

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帰宅時の電圧は11.4V。45kmの走行で1.3V降下した。

検証

後日故障原因を見つけるため、ガソリンタンクを取り外し配線を確認したら、ステーターコイルとメインハーネスのカプラが溶けていた、配線がすっぽ抜けた状態になっていた。

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なので、ジェネレーター自体の故障ではなく、ステーターコイルとレギュレーター間の断線による故障だった。


今回は自走で帰宅できたけど、改めて振り返ってみると配線が焼け切れていることからわかるように、火災になってもおかしくない状況だったと思う。

実際タンク下の配線から出火して、火災に発展したケースもあるようです。

www.youtube.com

走行中に気づいて対処するのは難しそうだけど、カプラや配線の焦げや変形は判断が容易なので、定期的にチェックするのが良さそう。

修理

修理編はこちら

modalsoul.hatenablog.jp

デイトナ675のTwitterコミュニティを作ってみた

tl;dr

Twitterコミュニティとは?

最近新しく追加されたTwitterの機能

help.twitter.com

なぜ作ったのか?

Twitterでフォロワーさんと情報のやり取りをしてとても助かってるんですが、Twitterのアカウントはバイク以外のことにも使っているので、情報が混ざってしまったり、取りこぼしたりしがち

コミュニティを作ることで、トピックをデイトナ675に限定したタイムラインを作れて、もっと便利に情報のやり取りができるんじゃないか?と思ったから

デイトナ675」コミュニティ

なので、コミュニティの目的を

トライアンフ デイトナ675について情報交換するコミュニティです メンテナンスや故障、修理、パーツや消耗品の互換性など、デイトナ675に関する内容ならOK

と設定しました

コミュニティといってもメンバーは承認制ではなく公開にしているので、出入りは完全に自由になってます

ほかにも特に参加条件とかも設けていません

↓のリンクからコミュニティに飛べるので、デイトナ乗り各位の参加お待ちしてます!

https://twitter.com/i/communities/1497057630149558272

KLX250のクラッチケーブル交換

クラッチレバーを握り込んでも、完全にはクラッチが切れずちょっと繋がったままになるようになった

もしかしてクラッチワイヤー伸びた?疑惑とケーブルの外装も劣化してきていたので、クラッチケーブルを交換してみた

アルキャンハンズ クラッチケーブル

ZETAのハンドルバーとバーライズキット(30mm)を使っているので、純正のクラッチケーブルだと長さが足りなさそうなので、10cm長い社外のクラッチケーブルを使用

実物

道具

作業

ケーブルに注油

ケーブルを取り付ける前に注油する。ケーブルのレバー側にインジェクターを取り付け、オイルを流し込む。

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反対側でオイルの滲みを確認できたので、ヨシッ!!

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クラッチレバーを外す

クラッチレバーの根本のボルト緩め引き抜いて、クラッチレバーを外す

レバー側のケーブルを外す

レバーに収まってるケーブル終端のタイコを引き抜き、レバーとケーブルを分離する。

レバーの清掃

レバーの根本部分、グリスにホコリや汚れが混ざって付着しているので、パーツクリーナーで清掃

クラッチ側のケーブルを外す

クラッチ側も同じくタイコを外してケーブルを分離

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ケーブルを固定している金具のボルトを外し、ケーブルを完全にフリーにする

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ケーブル終端に紐を結びつける

レバー側のケーブル終端に紐を結びつける

旧ケーブルを引き抜いたあと、紐を新ケーブルに結び直し、引っ張ることでケーブルを通せる

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ケーブルの引き抜き

クラッチ側からケーブルを引き抜く

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ケーブルの引き入れ

旧ケーブル終端に結んだ紐を解き、新ケーブルのレバー側終端に結びつける。

レバー側の紐を引っ張りケーブルを通す

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このときフレームのガイドを通るように注意

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グリスアップ

ケーブルのタイコの部分と遊び調整のネジ部分にグリスを塗る

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ここで使うグリスは耐水性や防錆効果があって、ケーブル外皮の樹脂なんかに攻撃性のないものがいいらしい。

手持ちのグリスはゾイルとシリコングリスだけだったので、ゾイルを使用(シリコンは水で流れやすいらしいので却下)

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クラッチ側のケーブル取り付け

クラッチ側のタイコを通し、固定金具にも通しボルトで固定

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レバーの取り付け

レバーにケーブルをはめ込み、レバーを組み付け、ボルトを固定

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完成

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新品でしっかり注油したし、可動部も清掃してグリスアップしたから、レバー操作が軽くスムーズになった感じがする

KLX250のタイヤ交換(ダンロップ D605)

KLX250のタイヤの寿命が来たのでタイヤ交換をした(寿命というかオーバーキル状態でしたが。。

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ダンロップ D605

これまではトライアルタイヤ(IRC TR-011 TOURIST)を使っていて不満はなかったけど、ブロックタイヤを履かせてみたくなったので、KLX250の純正タイヤのD605にした。

フロント

サイズは、3.00-21 51P

リア

サイズは、4.60-18 63P

候補

IRC GP-110

最初はD605と同じくオンオフ兼用、かつ、高速走行に対応したIRC GP-110にする予定だったけど、店舗に問い合わせたら店舗在庫なしということなのでボツ案。次点のD605に決定

フロント

リア

諸経費

パーツ代、工賃

金額
タイヤ(前後セット) 14,300
タイヤ交換工賃(前後) 5,500
チューブ 2,507
チューブ交換工賃 2,200
チューブ 2,231
チューブ交換工賃 2,200

実物

インプレ

市街地を50km程度と高速道路を140kmほど走った感想

  • トライアルタイヤのようにグニュっとたわまないので、跨ったときの沈み込みが少なくなった
  • タイヤの変形が少ない分、車体を寝かせたときの感覚がリニアに伝わってくる感じがする
  • 押し引きが多少軽くなった気がする(これはベアリングをグリスアップした影響もあると思う)
  • 走行時にブロックからの振動やノイズはそこそこ感じる
  • 高速だとノイズは結構感じる

いまのところの感触は悪くないので、つぎは空気圧落として林道を走ってみたい