トライアンフのデイトナ675、世に名を留めてより、その名絶えて十二年の春秋を送りけり。 この車、いにしへより誉れ高く、疾きこと風の如く、世に競ふ者なかりしかど、年を経て電装系の乱れ、排気管のほころび、タンクしたより火を吐くなど、持病多かりければ、乗り手みな立ち去りて、道に見ることも稀になりにけり。 ある年の車検の折り、車を引き取り、跨がりて立ち去らむとするに、メカニック声を掛けむとて、後ろより呼び立てて、 「整へたる仕立て、更なる滞りもなし。しばし車軸を留め給へ。もの言はむ。」 と言はれたりければ、乗り手見返りたりけるに、メカニック、 「デイトナ乗りも減りにけり」 と言へりけり。 乗り手、ヘルメットの緒を緩め、振り返りて、 「年を経し故障の多さに耐えかねて」 と付けたりけり。 その時メカニック、小さく頷きて送り出しにけり。 さばかりの維持費の闘ひの中に、やさしかりけることかな。
デイトナのアンダーカウル部分、左右のカウルを繋ぎ留めている樹脂のリベットを1個紛失してしまったのが、数ヶ月前。。
やっと代替品を見つけたので取り付け
ネジ径が6mmで、適合板厚が3.5mm~5mm
これと同じ規格であれば他のパーツでも問題なく適合するはず
デイトナ純正のリベットと異なり、ネジと受け部分が分離しないタイプ
頭部を押し込むとパチッとハマり固定され、+ドライバーで90°くらい回すとネジ部分と飛び出る仕組み
右側は純正品、左側が今回取り付けたプッシュリターンリベット
純正のリベットより使いやすくていい
追記
取り付けてから2000kmくらいは走ったはずだけど、今のところ脱落せず問題なく使えてる
今回使ったパーツはこちら
ステムホールに差し込むマウント部分とボールマウントがセットになったタイプ
RAMマウント製品ではないけど、ボール部分の直径が25.4mmでRAMマウントと互換性があるので、使用上の問題は無し
取り付けは、ステムホールに差し込んで、ボルトを締めるだけ。
ある程度締まってくると、本体とボルトが共回りしてしまうので、RAMマウントのアームでボール部分を抑えてやると締めやすい。
これまでのステムから斜めにボールがでるアングルプレートベースと比べて、ちょっと高さは増したけど、ステムホール近辺にまとまるようになったので、全体的にコンパクトになった
これで燃料タンクのボルトにアクセスしやすくなったし、燃料タンクを持ち上げたときにアングルプレートベースと干渉しなくなったので、燃料タンクを外しやすくなった
ちなみに、旧構成はこちら↓
前回、エンジンが停止する不具合に遭遇した訳ですが、
今回はその恒久対処として行った配線の修理について書きます
ステーターコイルの配線に使用
燃料ポンプの配線に使用
断線したメインハーネスの補修に使用
断線したメインハーネスの補修に使用
断線したメインハーネスの補修に使用
既存の配線の表面のサビを取るのに使用
※ カウルetc..の着脱に使う工具は割愛
防水収縮チューブに使用
溶けたカプラや配線カバーを除去するのに使用
埃や配線の被覆カス、サビ、緑青(銅線のサビ)が多くでるので、吹き飛ばすのに使う。息を吹きかけるよりも簡単かつ威力があって、ノズルで細かく制御できて便利
ステーターコイルと接続しているメインハーネスが断線してボロボロになってしまったので、繋いで延長するための配線を用意しておく。
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月18日
2.00seqの配線コードを3本切り出し、一方を3極カプラの端子を取り付け、もう一方を圧着接続端子を取り付けておく。
バッテリーは取り外さなくても作業できるが、取ってしまったほうが作業しやすかったので外した
カプラがオス・メスともに溶けて配線もダメージ大なので、カプラは交換、配線は被覆が焦げて変質した部分を除去
まずはステーターコイルの配線
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
溶けたカプラは配線ごと切り落として、焦げた被覆をむき銅線をやすりかけて脱脂、新しい端子をかしめてOK pic.twitter.com/VkMfZfpdd4
配線の被覆が溶けて硬化・劣化していたので、ニッパーで被覆を除去しておく。細かいカスが多いのでダスターで除去
本日のメインイベント
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
ステーターコイルのメインハーネス側
辛うじて1本残ってた配線を切ってカプラを除去
銅線にヤスリと脱脂して、用意しておいたケーブルと圧着端子で接続
その上から熱収縮チューブを被せて密着
ケーブルをテープでまとめてカプラ付けて完了 pic.twitter.com/tbkg099EeB
補修した配線の根本のところはアセテートテープを巻いておいた
燃料ポンプにつながっている配線のカプラが、ステーターコイルのカプラ近くにあったためとばっちりをくった、らしい
燃料ポンプの配線
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
近くにあったステーターコイル配線のとばっちりくらって溶けたっぽい
燃料ポンプ側配線のダメージはカプラのみで中の端子は問題なさそう
端子は使いまわして、カプラを新しいものに交換 pic.twitter.com/hDTcj8yZO7
燃料ポンプ配線のメインハーネス側
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
焦げたカバーは切り取り、カプラを外してみた
中身は問題なさそうだけど、ケーブルの被覆の焦げがまぁまぁいってるので、切り落として新しい端子とカプラに交換 pic.twitter.com/QPHSVH9Lc3
燃料ポンプのカプラと同じく影響を受けていた箇所を補修。やらなくても動作上問題はないだろうけど
フレームにアースしてたメインハーネス
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
焦げたカバーを切開した感じ、ケーブル本体にダメージは無し
焦げた部分を切り取って、ハーネステープ巻いておいた pic.twitter.com/ocNkegn6Ms
メインハーネスのハーネステープ、ヘタってた箇所を切り取って、新しいテープを巻き付け pic.twitter.com/2s6PPFpudw
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
始動確認OK pic.twitter.com/aPkYqaERpE
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
ジェネレーターで作られた電力がレギュレータでDC12Vに変換された後、バッテリーに給電されることを確認する。
ポイントとしては、エンジン始動後に電圧が上昇すること
電圧チェック
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
エンジン始動前12.5V
アイドリング時14.5V
ジェネレーターからレギュレーター通って、正しく給電されていることを確認した
これにて全工程終了です pic.twitter.com/GGL5qB0cRY
実際は回転数を5000rpmくらいまで上げて電圧の推移を見ないと、レギュレーター故障の可能性は否定できないんですが、ステーターコイルの断線とレギュレータの故障が同時に起きるってことはないだろうと思い、これでOKにしました
今回と同じ故障は今後も発生する可能性があるので、予防するために何をするべきかを考えてみた
熱によるカプラの変形や配線の被覆の変色などは目視で確認可能なので、たまにタンクを持ち上げてチェックしようと思う。
頻度としては、乗車毎よりは少なく、車検毎よりは多いくらい、だいたい2~3ヶ月ペースでやってみようと思う。
今回の不具合は、運転中に電圧を確認していれば、もっと早く気づけたと思う。
気づけたとして、出先でタンク下の配線を修理するのは難しいけど、任意保険のロードサービスの対応圏内であれば、無理やり応急処置して自走するリスクを取る必要もなかったと反省している。タンク下の配線がショートして火災の可能性もあったので
電圧の推移はジェネレーターやレギュレータの状態を推し量る材料にもなるので、バッテリー電圧を監視するツールを導入するのもいいかもしれない
配線修理だけじゃなく、タンク下スペースを清掃した。今後の定期チェックのためにも、きれいな状態を保っておく必要あるし、やはりメンテの基本は清掃ですね
自己満なんですが、タンク裏を掃除してめちゃくちゃ綺麗にしたんですよ
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年3月19日
エアー吹いて砂埃とばして、タオルでフレーム裏、ホース、ケーブルの埃や油汚れを拭き取り、カプラ類も一度外して汚れをとって再接続 pic.twitter.com/RVXRKgMGc8
先週末にデイトナに乗っていて遭遇した故障の話
故障が起こるまでの状況と、起きてからやったことを時系列に並べます。
エンジン始動前の電圧は12.4V(若干うろ覚え)
特に問題なくセル一発で始動して、走りだせた。
アクセサリー電源と連動しているドラレコのバックモニターも問題なく作動。
市街地を1~2km走った後、高速道路を35km程度走行。
高速は一部流れが悪い箇所はあるものの、停止することなく流れていた。
このとき電圧計は確認していなかったので、電圧の時系列変化は把握できていなかった。
高速を降りた後、3kmほど下道を走ったあたりでドラレコのバックモニターが消えていることに気づく。
電圧計を確認すると、この時点で10.0V程度。
良くない事態であることを察しつつ、目的地まで残り2.5km程度だったので気をつけながら続行。
警告灯とガソリンランプも点灯し、それから程なくして、エンジンが停止。
車線左に寄せながら、惰性で道幅が広い箇所まで進む。
一旦キーオフし、キーオンからの始動は失敗（セルは回った）。
手持ちのジャンプスターターを使い何度か試してみるも失敗。
他の対処方法もないので、目的地まで移動することに。
手押しで1kmほど車両を押して移動。
ちょっと勾配のある長めの坂にあたったところでギブアップ。
ETC車載器などアクセサリー電源につながっている機器を外し、ジャンプスターターを使って再チャレンジ。成功。
このとき電圧は11Vくらいだったはず(うろおぼえ)
慎重に進み1kmちょっと進み、目的地へ到着した。
到着後に電圧を見たら11.5Vだった
観測できた事象は、
と、徐々に深刻度が増していっていった。
これらの変化は電圧の変化によるものと思われ、これは走り出し時に電圧が12V以上あったのに対し、エンジン停止前に10Vに下がっていたこととも合致する。
電源周りの故障で主なものは、ジェネレーターとレギュレーター
レギュレーターの故障の場合、正常に変換ができず、エンジン回転数と連動して電圧が青天井に上昇することがあるらしい。1 なので今回はジェネレーター関連の故障ではないかと推測した。
なんとか自走で帰宅する方法を考えてみた。
ジェネレーター故障の場合、バッテリーに電力が供給されず、バッテリーが持っている電力だけで動くことになる。なので、最初からエンジン始動できなかった訳ではなく、ある程度走ったところでエンジンが停止した。
ジャンプスターターに繋いだことで多少バッテリーが充電され、エンジン始動可能な程度まで電圧が戻った?
後日テスターで測ってみたら、手持ちのジャンプスターターのEC5端子は常時12V電圧が流れていたので、バッテリーターミナルに接続している間に多少充電されたと思われる
=> バッテリーを充電すれば、走って来たのと同程度の距離は走れそう
ホームセンターでDC12V用のバッテリーチャージャーを購入。
ある程度給電能力が高そうで、価格もこなれたこれを選択。
取り外したバッテリーの電力残量はLow表示で、電流設定は自動で2h程度で90%まで充電できた
充電したバッテリーを積んで電圧計の表示を確認すると、12.7V。エンジンも始動した。
ここまでは想定通りなので、実際に走ってみた。
帰り道、下道と高速をあわせて45kmほどをなんとか走り切ることができた。
帰宅時の電圧は11.4V。45kmの走行で1.3V降下した。
後日故障原因を見つけるため、ガソリンタンクを取り外し配線を確認したら、ステーターコイルとメインハーネスのカプラが溶けていた、配線がすっぽ抜けた状態になっていた。
なので、ジェネレーター自体の故障ではなく、ステーターコイルとレギュレーター間の断線による故障だった。
今回は自走で帰宅できたけど、改めて振り返ってみると配線が焼け切れていることからわかるように、火災になってもおかしくない状況だったと思う。
実際タンク下の配線から出火して、火災に発展したケースもあるようです。
走行中に気づいて対処するのは難しそうだけど、カプラや配線の焦げや変形は判断が容易なので、定期的にチェックするのが良さそう。
修理編はこちら
デイトナ675のコミュニティ作ってみたhttps://t.co/Yr92d0tWFD
— modal_soulは『納得』を優先する (@modal_soul) 2022年2月25日
最近新しく追加されたTwitterの機能
Twitterでフォロワーさんと情報のやり取りをしてとても助かってるんですが、Twitterのアカウントはバイク以外のことにも使っているので、情報が混ざってしまったり、取りこぼしたりしがち
コミュニティを作ることで、トピックをデイトナ675に限定したタイムラインを作れて、もっと便利に情報のやり取りができるんじゃないか？と思ったから
なので、コミュニティの目的を
トライアンフ デイトナ675について情報交換するコミュニティです メンテナンスや故障、修理、パーツや消耗品の互換性など、デイトナ675に関する内容ならOK
と設定しました
コミュニティといってもメンバーは承認制ではなく公開にしているので、出入りは完全に自由になってます
ほかにも特に参加条件とかも設けていません
↓のリンクからコミュニティに飛べるので、デイトナ乗り各位の参加お待ちしてます！
https://twitter.com/i/communities/1497057630149558272
クラッチレバーを握り込んでも、完全にはクラッチが切れずちょっと繋がったままになるようになった
もしかしてクラッチワイヤー伸びた?疑惑とケーブルの外装も劣化してきていたので、クラッチケーブルを交換してみた
ZETAのハンドルバーとバーライズキット(30mm)を使っているので、純正のクラッチケーブルだと長さが足りなさそうなので、10cm長い社外のクラッチケーブルを使用
紐
グリス
パーツクリーナー
ワイヤーオイル
ケーブルを取り付ける前に注油する。ケーブルのレバー側にインジェクターを取り付け、オイルを流し込む。
反対側でオイルの滲みを確認できたので、ヨシッ!!
クラッチレバーの根本のボルト緩め引き抜いて、クラッチレバーを外す
レバーに収まってるケーブル終端のタイコを引き抜き、レバーとケーブルを分離する。
レバーの根本部分、グリスにホコリや汚れが混ざって付着しているので、パーツクリーナーで清掃
クラッチ側も同じくタイコを外してケーブルを分離
ケーブルを固定している金具のボルトを外し、ケーブルを完全にフリーにする
レバー側のケーブル終端に紐を結びつける
旧ケーブルを引き抜いたあと、紐を新ケーブルに結び直し、引っ張ることでケーブルを通せる
クラッチ側からケーブルを引き抜く
旧ケーブル終端に結んだ紐を解き、新ケーブルのレバー側終端に結びつける。
レバー側の紐を引っ張りケーブルを通す
このときフレームのガイドを通るように注意
ケーブルのタイコの部分と遊び調整のネジ部分にグリスを塗る
ここで使うグリスは耐水性や防錆効果があって、ケーブル外皮の樹脂なんかに攻撃性のないものがいいらしい。
手持ちのグリスはゾイルとシリコングリスだけだったので、ゾイルを使用（シリコンは水で流れやすいらしいので却下）
クラッチ側のタイコを通し、固定金具にも通しボルトで固定
レバーにケーブルをはめ込み、レバーを組み付け、ボルトを固定
新品でしっかり注油したし、可動部も清掃してグリスアップしたから、レバー操作が軽くスムーズになった感じがする
![ゾイル(ZOIL) SUPER ZOIL グリース(金属表面改質剤配合・消音グリス) 100g [HTRC3]](https://m.media-amazon.com/images/I/31ZZ39LRw3L._SL500_.jpg "ゾイル(ZOIL) SUPER ZOIL グリース(金属表面改質剤配合・消音グリス) 100g [HTRC3]")
